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標題: 车企产能超过6000万如何破解汽车产能过剩困局 [打印本頁]

作者: admin 時間: 2019-9-4 16:18
標題: 车企产能超过6000万如何破解汽车产能过剩困局
停产、关厂、为新造车权势代工……

破解汽车产能多余困局

近日，中国机器工业结合会公布了2019年上半年机器工业运行环境，此中汽车行业数据显示，利润总额的增速由正转负，十多年来初次呈现了负增加。第二季度汽车制造产能操纵率为76.2%，比一季度降低2.1个百分点。而国度统计局“天下工业产能操纵率”数据显示，2019年上半年我国汽车制造业产能操纵率为77.2%，同比下滑3.8%。

比拟于产能操纵率的正常值区间79%～83%，77.2%这个数字象征着我国汽车产能操纵率已跌破“平安线”。而因为中国汽车市场回暖迹象仍不较着，市场疲软，7月的销量数据显示，一向高速增加的新能源汽车市场初次呈现负增加，是以，产能闲置的环境有可能继续恶化。如作甚多余产能寻觅前途，已成为了不少汽车企业确当务之急。

车企产能跨越6000万

实在，产能多余这个词一向与中国汽车工业的飞速成长并行。早在2006年，国务院就明白指出汽车财产产能多余。发改委也出台文件，节制新建整车项目，得当提高投资准入前提，旨在按捺产能多余。彼时，中国汽车的年销量为720万辆。

但跟着中国汽车进入非理性增持久，在每一年两位数的增幅眼前，不少汽车企业早已将产能多余忘到脑后。1000万辆、2000万辆……汽车产销量的庞大增幅让很多车企看到了中国市场的庞大潜力，对市场预期过分乐观，很多车企起头盲目投资，延续扩大产能储蓄。 “XX车企第四工场正式投产”、“XX车企第五工场奠定典礼正式举办”的消息不竭见诸报端。据“2015年底中国汽车行业产能环境”陈述显示，截至2015年末，我国汽车产能为3122万辆。此中2011-2015年时代，我国汽车新增产能累计增长1087万辆；到2016-2017年，新增产能约600万辆，今朝我国汽车产能照旧处于延续扩大阶段。而就在车企还在为市场的快速增加投资建厂，认为车市还会进一步爬升时，中国汽车市场却在2018年遭受了初次销量下滑，并起头延续低迷，一向未引发人们足够器重的汽车制造业产能多余的问题也终究表露了出来。

2018年，我国汽车财产规划年产能已跨越6000万辆，此中，已公然的新能源汽车产能计划到2020年将跨越2000万辆，是《汽车财产中持久成长计划》销量方针的10倍。而按照中国汽车工业协会颁布的数据，2018年整年汽车产量也不外才2780.9万辆，产能储蓄的增速已远弘远于市场需求的增加，大量产能闲置已成必定。

多家车企产能操纵率不足一半

固然国度统计局给出的2019年上半年我国汽车制造业产能操纵率为77.2%，但实在不少汽车企业的产能操纵率早已低于这个数字。在前段时候颁布的汽车财产钻研陈述中，国信证券指出，2018年吉祥汽车、一汽团体、奇瑞汽车、比亚迪汽车、江淮汽车、春风悦达起亚、长安福特、海马汽车等车企产能操纵率均未到达70%。而据外媒报导，2019年上半年，福特在华工场的产能操纵率仅为11%；美丽雪铁龙团体与长安汽车的合股企业产能操纵率仅为1%，与春风汽车的合股企业产能操纵率也仅为22%。

公然资料显示，长安福特在重庆、哈尔滨、杭州别离设有五家整车工场，总产能约为160万辆。而3年前福特在华销量到达了巅峰程度以后，2016年整年累计售出新车95.7万辆，以后便延续走低，2018年的产量为38.7万辆，产能操纵率为24.2%。2019年上半年，长安福特累计售出新车7.5万辆，同比跌幅到达了67%。

另外一处产能闲置的重灾区是法系车企。建立于1992年的神龙汽车，由春风和PSA各占50%的股比。旗下具有春风美丽和春风雪铁龙两个品牌和四个出产基地，此中神龙一厂、二厂、三厂位于武汉，第四工场位于成都。数据显示，前三个工场产能别离为30万辆、15万辆、30万辆，四个工场总产能99万辆。而乘联会颁布的产销数据显示，2019年上半年，神龙汽车累计出产车辆为6.4万辆，同比下滑61.6%。长安美丽雪铁龙累计出产车辆仅为107辆，同比下滑96.9%，而其一期工场的产能为20万辆。紧张的产能闲置已引发了PSA团体高层的器重。此前在第二季度财报德律风集会上，PSA团体全世界首席财政官Philippede Rovira就曾暗示，PSA团体将经由过程出租工场举措措施等方法来解决神龙汽车的产能闲置问题。

另外一法系品牌雷诺在华的产能多余问题一样很是凸起。雷诺武汉工场总产能为15万辆，2018年只出产了4.8万辆，产能操纵率为31.9%。本年一季度，春风雷诺产能操纵率仅为15.2%，出产了5700辆，卖出了5800辆。

韩系车企的际遇也一样糟。自2002年进入中国市场，现代汽车寄托合股品牌中高性价比上风，敏捷博得了市场青睐，并在2013—2016年持续年销量过百万辆。但因为没有紧跟消费者品位的变革推出与市场需求同步的产物，现代汽车在中国的销量江河日下。2018年，现代汽车在中国的销量降至79万辆，仅为在中国工场总产能165万辆的一半。此中，现代汽车重庆5号工场在2017年建成，动工率一向很低。据BusinessKorea报导，现代汽车正筹备把重庆工场革新成一家电动汽车工场，以重振其不竭下滑的中国营业。

同门兄弟春风悦达起亚的环境也相雷同。2018年年报显示，春风悦达起亚在盐城总部具有3个工场，总产能范围为年产乘用车89万辆。以春风悦达起亚2018年37万台的汽车销量测算，其产能操纵率不足一半。

日系车企产能不足，仍在扩充

固然中国汽车工业总体产能多余，但也有部门汽车企业产能操纵率不但高于80%这个平安线，乃至呈现了产能不足的环境。按照钻研咨询机构伯恩斯坦颁布的数据，今朝戴姆勒、宝马在华合股企业产能操纵率都跨越了90%。通用在华合股企业产能操纵率为88%。公共在华合股企业也跨越了80%。本田、丰田两家日系车企在华合股企业产能操纵率乃至跨越了100%，春风本田相干人士在接管媒体采访时乃至流露今朝该企业产能操纵率已靠近140%。

因为产能紧张不足，丰田还在启动新工场。今朝丰田在华的两家合股企业一汽丰田和广汽丰田在长春、成都、天津和广州四地共具有8个工场。一汽丰田三地五工场总产能为62.2万辆，广汽丰田三个工场总产能为48万辆。而一汽丰田2018年整年销量跨越72万辆，2019年方针为74.5万辆，广汽丰田2018年整年销量为58万辆。72万辆加之58万辆，这表白，丰田在中国的8个工场在2018年一向加班加点，超负荷运转，产能操纵率跨越100%。

2019年，丰田在华的贩卖方针为160万辆，同比增加8.4%，2020年的方针为200万辆。而丰田在中国建成产能仅仅为110万辆，比拟于200万辆，另有快要90万辆的缺口。是以，在3月22日全新TNGA亚洲龙下线典礼上，一汽丰田颁布发表TNGA新一工场完工，并同步启动新一工场能增项目。按照相干环评陈述，一汽丰田已启动了总计24万辆新能源汽车能增，此中天津新一工场增长12万产能，长春丰越工场增长12万产能。广汽丰田第三工场的12全能扩也已正式启动。同时，总投资高达49.88亿元，年产能20万辆新能源汽车的第四工场正在展开前期事情，将来将有望作为丰田出口亚洲的新能源车出产基地。

闲置产能前途在哪
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少数车企急需扩充产能，但大大都车企仍需应答产能闲置。对付一些车企来讲，若何消化多余的产能，已成为了瓜葛到企业存亡生死的大事。

好比近期处于各类传言漩涡中的神龙汽车。从2015年至今，神龙汽车的销量一向跌跌不休。70.5万辆、60.02万辆、37.75万辆、25.34万辆，本年上半年的数字是6.3万辆，同比下滑60.05%。销量的下滑无疑陪伴着产能和人力的闲置，若何解决这一问题？有传言称，春风汽车欲兜售其手中的PSA股权，两边澄清后，又有动静称，春风汽车和PSA团体为挽救神龙汽车，将裁人、卖工场……

除未经证明的动静，可以肯定的是，不少汽车企业为了转化闲置产能已早早举措起来。春风悦达起亚临时封闭了一家位于江苏盐城的汽车制造工场，规划到2021年上半年起头在该厂出产电动汽车。

比拟封闭和停办，转产是个相对于不错的选择。从客岁起头，北汽团体在财产布局、产物布局和财产链方面举行调解，将北汽股分公司旗下的北京分公司转给北京奔跑，成为北京奔跑的第三工场，将来将其打造成奔跑高端新能源汽车的出产基地。

有些企业则选择了替新造车权势代工。好比江淮代工蔚来，海马代工小鹏，长安铃木代工绿驰汽车，春风悦达起亚代工华人运通……虽然代工模式一向遭到争议，但两边互助以后，传统车企可以有用盘活闲置产能，新造车权势也能够省去建厂周期，快速到达量产。

除代工外，传统车企与新造车权势抱团取暖和，建立合股公司也不失为一个好法子。好比广汽团体同蔚来汽车建立合股公司，天津一汽夏利将与博郡汽车建立合股公司。对付新造车权势而言，可以得到新能源出产与贩卖天资，同时，省去投资建厂的本钱和周期，寄托传统车企的制造上风，经由过程结合开辟(最好互助状况)，打造全新产物，告竣降本增效的目标。对付传统车企而言，闲置的产能可以获得从新操纵。绑缚造车新权势的品牌鼓吹，也能够晋升本身品牌影响力。今朝为止，两边是互助双赢。

文/本报记者李东颖

专家概念

代工是解决闲置产能的最佳前途吗？

比拟于停产、关厂或卖地，为新造车权势代工成为了浩繁产能多余紧张企业还算不错的选择。

但不少专业人士认为，代工只是过渡计谋之一，“固定资产消耗停不下来，代工赚点算点。不管是传统车企仍是造车新权势，代工其实不是久长之计。”一名自立品牌内部人士暗示。

近日，有动静称，已制定的代工办理法子草案请求以研发投入、产能、销量作为限定前提，对代工和被代工车企的门坎大幅度提高。如曩昔3年内涵海内的研发投入最少到达40亿元人民币；曩昔2年在全世界范畴内的纯电动乘用车销量最少到达1.5万辆；代工合同需签定3年及以上，且在统一地址的代工年产能最少到达5万辆；企业需有或高达数十亿人民币的实收本钱；至多只能由两家车企为其代工等。

“代工模式更像是一种过渡手腕。由于跟着产量和销量的增加，自建工场，具有自立的研发、出产气力，是必不成少的。这也有益于解决可能呈现的出产技能困难，提高出产效力。”天下乘用车市场信息联席会秘书长崔东树说。

这个概念也获得了威马汽车董事长沈辉的侧面印证。沈辉认为，汽车和本钱市场的隆冬仍未消失，本钱会更集中向已实现批量交付的头部企业挨近。“凡是来说，优良产能不会闲置，闲置产能不会优良，是以鼓动勉励代工等多种出产模式并存，也是对闲置、后进产能加以操纵和晋升的首要杠杆。”但威马并未选择代工而选择本钱更高、难度更大的自建工场，是由于其器重产物质量和品格。“自建工场可从根本上对证量、品格举行把握，而且还能不竭地举行晋升和改良，同时实现C2M客制化出产。”

C2M客制化出产简略来讲，就是让产物知足消费者的个性化需求。中国汽车工业协会信息办事委员会秘书长朱伟华坦言：“汽车产能多余亟须C2M挽救。”

朱伟华认为，眼下各类个性化定制本色都是伪定制，车主终极只有有限的几种选择，车企本色上依然因此产定销，只不外多出产几个设置装备摆设品种，多给用户几个选择，底子谈不雙眼皮,上用户下了定单，然后再出产。如许致使的成果是：车主抛却个性化选择权，车企把本钱挥霍在零部件库存、挥霍在经销商库存上，底子没有动力去优化出产制造本钱。

从今朝汽车市场的严重环境看，卖车的得很是尽力奉迎用户才有可能知足少许用户的需求，若是不克不及给用户更多选择，就不成能卖出大量的车。越是大型车企，越必要C2M，然后再斟酌车联网、电动车办事包的差别，斟酌这些个性化办事的个性化营销问题。

除从产物入手，不少业内助士也建议企业交融，抱团取暖和。国际汽车制造商协会第一副主席董扬曾暗示，缺少互助是中国品牌企业之间的首要短板。若是说曩昔不消靠结合大师也能获得比力好的成长，那在当前的市场情况下，中国车企之间才更应当增强布沙發,互助、扬长避短互利双赢。

阐扬协同效应，创建同盟瓜葛，才是应答市场日趋严重的竞争情势。客岁，一汽、春风、长安三大汽车巨擘率先牵手创建了计谋互助，从有前瞻性的共性技能立异、汽车全价值链运营、拓展海外市场及摸索新贸易模式四个范畴开展互助。除此以外，传统车企与互联网企业、出行办事企业和造车新权势企业起头在各范畴牵手互助。与新权势企业的互助也从最先的代工出产，逐步扩大至研发、采购和贩卖等深度互助。

当车市下行赶上了财产转型进级，将有大量车企的谋划状态堪忧。长安汽车总裁朱华荣曾暗示，将来3-5年时候里，车企的关停并转都再也不是资讯。大部门汽车企业将被镌汰。面临市场的不肯定性和繁杂性，车企以前、新权势与传统车企之间要交融成长才能实现双赢。

文/本报记者李东颖

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